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    當今，全球變暖，城(chéng)市(shì)污染加重，尤其是北(běi)方地區日益頻發的霧霾天氣，讓每個人對于環境問題有了更加清醒的認識。汽車，作爲出行、貨運必不可少的交通(tōng)工(gōng)具，常常被诟病爲導緻城(chéng)市(shì)污染的罪魁禍首。控制汽車尾氣排放(fàng)，也成了行業内的“老生(shēng)常談”。

　　最近，趁著(zhe)美國發布中重型卡車新一(yī)輪減排計劃，然而“節能(néng)”和“減排”二者相(xiàng)輔相(xiàng)成，不可分開來談。除了針對碳排放(fàng)做出硬性規定外，中國和美國對油耗限值也都曾做過不同程度的政策引導。

    23升/百公裏美國重型商用車油耗限值

　　1975年(nián)，美國出台《企業平均油耗标準》，1978年(nián)輕型乘用車（轎車和後來的城(chéng)市(shì)SUV）開始受到(dào)油耗限值的約束，1979年(nián)，輕型卡車（主要是皮卡，包括采用類皮卡底盤的越野車和大型廂式面包車）也納入标準當中。

　　但時隔36年(nián)，直到(dào)2011年(nián)美國政府對于重型皮卡和重型商用卡車，才做出相(xiàng)關規定，要求所有在美國銷售的中重型卡車根據各自(zì)車型将燃油經濟性提高(gāo)10%～20%。這是第一(yī)階段标準，針對的是2014～2018款車型。

　　2015年(nián)7月(yuè)，奧巴馬政府公布了第二階段計劃，涵蓋中型卡車、重型皮卡、重型貨車以及各類專用車等，通(tōng)用、福特和菲亞特克萊斯勒等車企生(shēng)産的大型皮卡也在新标準範圍内，标準具體要求2021～2027款車型逐年(nián)降低(dī)碳排放(fàng)及油耗，最終2027款車型的碳排放(fàng)和油耗需較第一(yī)階段低(dī)16%。

　　按照(zhào)這個标準，載重68000磅（約合31噸）的長途貨車，其燃油經濟性至少需要從現在的5-7英裏/加侖（相(xiàng)當于30-40升/百公裏）提升到(dào)10英裏/加侖（約合23升/百公裏）。

　　有标準有成果 超級卡車節油效果明顯

　　标準制定後，從1978年(nián)到(dào)2011年(nián)美國新售的輕型乘用車的平均油耗下(xià)降了40%，從13.1升/100公裏降低(dī)到(dào)7.8升/100公裏。同時，爲了引導重卡制造商提高(gāo)車輛燃油經濟性降低(dī)油耗，美國于2009年(nián)啓動了“超級卡車”計劃，制定單車總油耗降低(dī)50%的目标。

　　2014年(nián)，“超級卡車”項目在納威司達、戴姆勒、康明斯等發動機和整車廠家的支持下(xià)，創造了21.98升/百公裏的油耗記錄。近期，美國能(néng)源部宣布又(yòu)撥款8000萬美元，繼續投資第二代“超級卡車”的研發計劃。

　　再加嚴15%中國重型商用車油耗标準

　　美國号稱車輪上(shàng)的國家，僅一(yī)個家庭就(jiù)擁有兩輛汽車，而中重卡雖僅占上(shàng)路(lù)車輛的5%，但卻占到(dào)了交通(tōng)領域排放(fàng)總量的20%，因此管控油耗實在情理之中。相(xiàng)比美國，近幾年(nián)我國作爲人口大國，汽車保有量直線上(shàng)升，帶來的能(néng)源緊張問題也更加突出，特别是重型卡車，百公裏燃料消耗量高(gāo)、年(nián)行駛裏程更長，針對其制定油耗限值管理标準同樣刻不容緩。

　　2004年(nián)，《乘用車燃料消耗量限值》，中國第一(yī)個針對汽車燃油消耗的強制性國家标準出台，填補了國内汽車節能(néng)标準的空白(bái)。到(dào)目前爲止，針對乘用車提出的第四階段燃油限制标準已經于2016年(nián)1月(yuè)1日起實施，要求車企燃油限值到(dào)2020年(nián)要降至5.0升/百公裏。

　　2012年(nián)，工(gōng)信部裝備工(gōng)業司發布《重型商用車輛燃料消耗量限值》，制定了最大設計總質量大于3500kg的燃用汽油和柴油的商用車輛，從百公裏13升至49升不等的燃料消耗量限值。當時的規定明确指出，對于新認證車型，執行日期爲2014年(nián)7月(yuè)1日；對于在生(shēng)産車型，執行日期爲2015年(nián)7月(yuè)1日。其中包括貨車、半挂牽引車、客車、自(zì)卸汽車和城(chéng)市(shì)客車。

　　近期，由汽車技(jì)術研究中心牽頭組織，聯合重汽、上(shàng)依紅等卡車制造企業起草(cǎo)的《重型商用車輛燃料消耗量限值》(第三階段，征求意見稿)也已經完成，目前正報工(gōng)信部審批，确定“2020年(nián)在2015年(nián)基礎上(shàng)燃料消耗量限值加嚴約15%”的總體節能(néng)目标。

　　與美國接軌 中國油耗标準制定緊随其後

　　無論何種車型，想降低(dī)油耗都要從兩方面入手，其一(yī)提高(gāo)發動機效率，其二降低(dī)整車油耗。但相(xiàng)對于輕型車，重型商用車制定油耗限值，需要考慮不同類型、質量的車輛在實際運行工(gōng)況和節能(néng)技(jì)術潛力的差異，因此時間長難度大。

　　單從時間上(shàng)看(kàn)，國内從乘用車提出燃料限值标準到(dào)重型商用車相(xiàng)關标準出台，這中間隔了8年(nián)，而美國卻用了30多(duō)年(nián)。這在一(yī)定程度上(shàng)說明了中國政府對于推動節能(néng)減排工(gōng)作的重視和決心。

　　落實難度大 制定标準隻是流于形式？

　　然而，和标準出台的緊鑼密鼓相(xiàng)比，其實際效果或者說取得的成果又(yòu)如何呢(ne)？就(jiù)乘用車方面，國内116家乘用車企共有31家企業平均燃料消耗量未達标，占比爲26%。而對于商用車的情況，我們未查找到(dào)同類型的統計數據。

　　另外，就(jiù)筆者了解到(dào)的情況，當今國内針對油耗提出的技(jì)術改進，隻局限于一(yī)家企業“單打獨鬥”，我們看(kàn)到(dào)的消息也多(duō)是“某某企業某款車型油耗降低(dī)多(duō)少多(duō)少”，類似美國“超級卡車”，聯合政府、整車制造商、零部件(jiàn)企業及科研院所協同參與的項目尚未出現。俗話有“衆人拾柴火焰高(gāo)”，效仿美國推出一(yī)個中國的“超級卡車”，把節能(néng)減排的技(jì)術真正落到(dào)實處，是否可行？

　　其次，筆者通(tōng)過采訪部分卡車司機發現，關于政府制定燃料限值一(yī)事(shì)，似乎隻是政府和企業之間炒得熱鬧，司機等終端用戶對此了解得卻非常有限，有的司機甚至表示沒有聽說過此事(shì)。這和國家推行國五政策後，司機的反應和事(shì)件(jiàn)升溫的熱度大不相(xiàng)同。

　　而少部分對此事(shì)了解一(yī)二的司機認爲，政府制定燃料限值标準，有利于推動産品技(jì)術提高(gāo)，減少能(néng)源消耗，這個道理他們都理解，也願意購買經濟省油的車型，但未來造成購車成本增加，又(yòu)讓司機買單，這會讓人難以接受。

　　此外，按照(zhào)之前的經驗，一(yī)輛出廠商品車要交通(tōng)部和工(gōng)信部做兩次油耗檢測，一(yī)家大型商用車企業的一(yī)年(nián)送檢成本就(jiù)将增加近億元，一(yī)些司機評價：“羊毛出在羊身上(shàng)”，送檢成本的提高(gāo)，最終吃(chī)虧的還是用戶，而其中深藏的利益關系也值得推敲。

　　這樣看(kàn)來，雖然中國繼美國之後，也在努力推進燃油限值标準，但不提中美之間的技(jì)術差距，就(jiù)國内市(shì)場而言，落實難度非同一(yī)般，讓人不免懷疑這是不是一(yī)種流于形式的跟風之舉。

　　編後語：目前，國家能(néng)夠看(kàn)到(dào)能(néng)源消耗問題，制定油耗限值管理标準是值得肯定的。但是，受種種條件(jiàn)限制，我國和美國等發達國家還存在著(zhe)一(yī)定差距，就(jiù)實際落實情況，也相(xiàng)對差一(yī)些。國内的政策、技(jì)術、市(shì)場幾大因素各有各的問題，造成用戶接納不了，油耗标準執行存在偏差。未來解決好問題，才能(néng)把标準落實到(dào)位，千萬不可把制定标準變成流于形式的程序化行爲。

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