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    新的“國六”排放(fàng)标準将在今年(nián)底出台，并于2020年(nián)起開始實施。

    從北(běi)京車展到(dào)成都車展，從概念車到(dào)量産車，從轎車到(dào)跑車，新能(néng)源汽車已經成爲眼前最炙手可熱的車型。技(jì)術不斷進步，銷量飛速增長，但從保有量上(shàng)來看(kàn)，新能(néng)源汽車還遠未得到(dào)普及。中國汽車市(shì)場依然需要度過一(yī)段漫長的由内燃機動力到(dào)新能(néng)源動力過渡的時間，傳統内燃機動力汽車依然是目前的市(shì)場主流，如何控制尾氣排放(fàng)、減少大氣污染依然是亟待解決的行業難題。

    5月(yuè)底，爲了降低(dī)機動車排放(fàng)水(shuǐ)平、改善空氣質量，國家環保部發布了《輕型汽車污染物(wù)排放(fàng)限值及測量方法（中國第六階段）（征求意見稿）》，也就(jiù)是“國六”排放(fàng)标準的征求意見稿。據了解，該标準預計将在今年(nián)底正式出台，并計劃于2020年(nián)起開始分階段實施。

    更嚴更全面

    據了解，與2013年(nián)出台的《輕型汽車污染物(wù)排放(fàng)限值及測量方法（中國第五階段）》相(xiàng)比，“國六”變更了I型試驗測試循環，加嚴了污染物(wù)排放(fàng)限值，增加了汽油車排放(fàng)顆粒物(wù)數量測量要求，對車載診斷系統的檢測項目、阈值及檢測條件(jiàn)等技(jì)術要求進行了修訂，修訂了獲取汽車車載診斷系統和汽車維護修理信息的相(xiàng)關要求，修訂了生(shēng)産一(yī)緻性檢查的判定方法和在用複合型檢查的相(xiàng)關要求，修訂了試驗用燃料的技(jì)術要求，增加了加油過程中對污染物(wù)的控制要求。

    在具體的污染物(wù)排放(fàng)限值上(shàng)，與“國五”相(xiàng)比，“國六”a汽油車CO(一(yī)氧化碳)排放(fàng)限值加嚴50%，“國六”b汽油車總碳氫化合物(wù)(THC)和碳氫化合物(wù)(NMHC)排放(fàng)限值下(xià)降50%，氮氧化物(wù)（NOX）排放(fàng)限值加嚴42%。此前“國五”标準将汽油車的氮氧化物(wù)（NOX）排放(fàng)量控制在0.06g/km，碳氫化合物(wù)(NMHC)排放(fàng)量控制在0.068g/km，顆粒物(wù)濃度（PM）排放(fàng)量控制在0.0045g/km。總體來說，“國六”要比“國五”嚴格30%~50%。

    尤其需要注意的是，“國六”引入了歐六标準中的“實際駕駛排放(fàng)測試”(RDE)，也就(jiù)是說符合“國六”排放(fàng)标準的汽車，無論在何種工(gōng)況下(xià)行駛，排放(fàng)都應當達标。同時，“國六”也考慮到(dào)了未來混合動力汽車的發展和使用，增加了對混合動力和插電式混合動力汽車的監測要求。

    同一(yī)個市(shì)場，同一(yī)個标準

    全國乘用車市(shì)場信息聯席會秘書長崔東樹接受記者采訪時表示，“國六”的出台不僅标志(zhì)著(zhe)我國輕型汽車排放(fàng)标準的進一(yī)步升級，更意味著(zhe)我國将在汽車污染物(wù)排放(fàng)上(shàng)實行“同一(yī)個市(shì)場、同一(yī)個标準”。

    早在“國六”征求意見稿出台之前，北(běi)京市(shì)環保局曾于2015年(nián)年(nián)底發布《北(běi)京第六階段機動車排放(fàng)地方标準》（“京六”标準）征求意見稿，被業内稱爲是“全球最嚴的排放(fàng)标準”。不過還未等及實施，就(jiù)已被“國六”取而代之。

    崔東樹介紹，“京六”與“國六”最大的區别在于，“京六”對标的是美國加州III階段排放(fàng)法規及其相(xiàng)關文獻，該标準更具挑戰性。而由環保部主導制定的“國六”則仍然沿用歐洲标準體系，與我國此前采用的排放(fàng)标準一(yī)脈相(xiàng)承。“京六”與“國六”的大相(xiàng)徑庭造成地方排放(fàng)标準與國家排放(fàng)标準相(xiàng)争的局面。

    “京六”與“國六”标準的不同使車企們陷入了困境，因爲車企們不可能(néng)在同一(yī)個産品上(shàng)研發兩套不同的技(jì)術解決方案，技(jì)術成本太高(gāo)，不劃算(suàn)。正如崔東樹所說：“困惑不在測試标準上(shàng)，而在于到(dào)底按照(zhào)哪個标準去制定技(jì)術路(lù)線。”

    “京六與國六的标準統一(yī)後企業能(néng)省不少研發精力和資金，減少無效的檢測試驗費用支出等社會浪費，也有利于形成統一(yī)大市(shì)場。”崔東樹分析認爲，若“京六”标準出台，苦的是車企，尤其是自(zì)主品牌的車企，“因爲自(zì)主品牌車企利潤低(dī)、成本控制嚴，舍不得浪費無謂的驗證費，幹脆等‘國六’再進入北(běi)京市(shì)場，導緻經銷商的産品也是不如合資企業對應的好，産品斷檔導緻經銷商體系崩盤，損失市(shì)場份額。這樣的政策對自(zì)主品牌很不利。”随著(zhe)“京六”的叫停，這一(yī)系列問題都将迎刃而解。

    挑戰與機遇并存

    “國五”正式實施才兩月(yuè)，“國六”的制定就(jiù)已提上(shàng)了日程。排放(fàng)标準的不斷升級有利于整個汽車産業的發展和環境的改善，但如此密集的頻率還是給車企們帶來了諸多(duō)挑戰。

    對于車企來說，升級“國六”首先要面臨的還是技(jì)術問題。據相(xiàng)關業内專家介紹，目前應對排放(fàng)升級的主流後處理手段是安裝三元催化器(qì)，但在降低(dī)排放(fàng)的同時會影響到(dào)油耗和動力表現，企業必須得爲此而付出更多(duō)的技(jì)術成本，甚至會導緻企業動力發展路(lù)線的推翻重塑。相(xiàng)對于合資品牌，研發能(néng)力較爲薄弱的自(zì)主品牌車企可能(néng)會面臨更大的挑戰。

    北(běi)汽股份副總裁、汽車研究院院長、北(běi)汽集團副總工(gōng)程師邬學斌接受記者采訪時表示，排放(fàng)标準升級太快對于國内車企來說壓力很大。雖然大部分車企已經具備了應對“國六”标準的技(jì)術方案，但具體成本還要同具體供應商進行商榷，因此單車成本會增加多(duō)少還是個未知數。

    除此以外，二手車市(shì)場也可能(néng)會受到(dào)影響。“國六”标準正式全面實施之後，“國五”、“國四”、等“國五”以下(xià)車型将隻能(néng)在同城(chéng)交易或者賣到(dào)沒有實施“國六”标準的偏遠地區，流通(tōng)渠道受到(dào)限制，經營成本提高(gāo)，交易價格下(xià)跌，成交量就(jiù)會下(xià)降。基于二手車市(shì)場和新車市(shì)場的聯動作用，新車市(shì)場也會因此波及。

    “排放(fàng)标準升級對二手車市(shì)場的影響将會随著(zhe)二手車限遷政策的放(fàng)開而得到(dào)改善。”崔東樹對記者表示，今年(nián)3月(yuè)《國務院辦公廳關于促進二手車便利交易的若幹意見》的發布，爲二手車市(shì)場打開了新的出路(lù)。随著(zhe)限遷政策的逐步解除，因排放(fàng)标準升級而引起的二手車市(shì)場動蕩也會逐漸減小(xiǎo)。

    “挑戰很大，任務很重，但總體來說，排放(fàng)标準的提高(gāo)對于整個汽車産業是一(yī)件(jiàn)好事(shì)，也是大勢所趨。”崔東樹認爲，“國六”的出台将促使車企加大研發投入，從客觀上(shàng)推動汽車産業的進步。同時，“國六”新增加的對混合動力和插電式混合動力汽車的監測要求，也會促使車企加大對新能(néng)源汽車的技(jì)術投入，從而推動新能(néng)源汽車技(jì)術升級。

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