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    近日，環保部正式發布了《輕型汽車污染物(wù)排放(fàng)限值及測量方法（中國第六階段）（征求意見稿）》。該标準預計在今年(nián)底正式出台，并計劃于2020年(nián)開始分階段實施。

　　因此，一(yī)位合資企業動力總成研發部門的相(xiàng)關負責人認爲，對于企業而言，要想達到(dào)這個被喻爲史上(shàng)最嚴的排放(fàng)标準——國Ⅵ排放(fàng)标準，無論是從兩年(nián)左右的研發周期而言，還是就(jiù)企業的成本而言，都具有不小(xiǎo)的壓力。

    “合資與外資企業因技(jì)術儲備較早，壓力則更多(duō)來自(zì)成本層面。自(zì)主品牌則将面臨成本與技(jì)術雙重壓力。”一(yī)位在合資企業從事(shì)動力總成研發的負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

　　而在2020年(nián)這一(yī)關鍵時間點上(shàng)，除了要應對國Ⅵ标準之外，車企還得應對5L/100公裏的油耗目标值，兩個标準的同時實施對企業的挑戰不言而喻。

　　正是由于排放(fàng)升級帶來的壓力，此前大衆、三菱等跨國車企都先後陷入排放(fàng)醜聞。在我國國Ⅲ升級國Ⅳ之時排放(fàng)造假問題也大面積爆發。

　　因此，在國Ⅴ升級國Ⅵ之時，如何杜絕造假問題的出現，應該成爲目前我國相(xiàng)關部門考慮的重要問題。

　　史上(shàng)最嚴排放(fàng)法規

　　據環保部發布的意見稿，在不考慮測試工(gōng)況和測試程序影響的前提下(xià)，相(xiàng)比“國Ⅴ”排放(fàng)标準限值，國Ⅵa汽油車CO（一(yī)氧化碳）排放(fàng)限值加嚴50%，國Ⅵb汽油車THC（總碳氫化合物(wù)）和NMHC（非甲烷總烴）排放(fàng)限值下(xià)降50%，NOx（氮氧化物(wù)）排放(fàng)限值加嚴42%。

　　和國Ⅴ的标準相(xiàng)比，國Ⅵ整體上(shàng)要嚴格50%以上(shàng)。新的排放(fàng)标準不僅在污染物(wù)的排放(fàng)限值方面更加嚴格，還增加了對加油過程污染物(wù)的控制要求和混合動力電動汽車的試驗要求。

　　對此，上(shàng)述合資企業動力總成研發的負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時坦言，“排放(fàng)标準的提高(gāo)對車企的研發周期考驗十分大”，一(yī)般來說，如果要達到(dào) 國Ⅵ的排放(fàng)标準，不僅需要對發動機進行技(jì)術升級，而且需要改造尾氣淨化裝置。“車企的平均研發周期在兩年(nián)左右，而國Ⅵ在2020年(nián)就(jiù)要分階段實施，從時間 上(shàng)來說，非常緊迫。”

　　“技(jì)術方面，由于國Ⅵ一(yī)定程度上(shàng)沿用了歐洲的體系，因此對于大部分合資以及外資企業來說，由于前期在歐洲已有相(xiàng)關經驗， 因此技(jì)術突破并沒有難處。但對于自(zì)主品牌來說，如果沒有在歐洲與美國賣車的經驗，那麽它的技(jì)術儲備肯定會相(xiàng)對弱一(yī)些，研發周期也會更長。”以上(shàng)負責人進一(yī) 步指出。

　　對此，一(yī)位自(zì)主品牌乘用車技(jì)術總監告訴記者，以其所在的自(zì)主品牌爲例，“雖然目前已處于技(jì)術部署階段，但是單靠自(zì)身技(jì)術儲備确實很難在規定時間内達到(dào)國家要求。”

　　“爲了同時迎戰2020年(nián)5L/100公裏油耗标準與國Ⅵ兩個目标，在發動機動力系統、外形設計、輕量化技(jì)術等領域，我們正在采取與國外相(xiàng)關供應商與設計公司合作的模式來探索技(jì)術突破。”上(shàng)述自(zì)主品牌乘用車技(jì)術總監補充道。

　　上(shàng)述動力總成負責人補充道：“北(běi)京地區，甚至整個京津冀地區可能(néng)提前實施國VI，提前至2017年(nián)12月(yuè)。面臨如此緊迫的産品開發壓力，對一(yī)些自(zì)主品牌而言，這很可能(néng)将成爲不可能(néng)完成的任務。”

　　成本與技(jì)術的平衡

　　面對國Ⅵ排放(fàng)标準和5L/100公裏平均油耗的雙重挑戰，汽車生(shēng)産企業不僅在技(jì)術升級方面面臨壓力，在成本方面的壓力也不可小(xiǎo)觑。

　　一(yī)位零部件(jiàn)企業高(gāo)管在接受記者采訪時表示：“如果将發動機升級和尾氣排放(fàng)裝置升級，兩項加在一(yī)起，輕型車單車的升級成本約爲1500~2000元左右。”

　　此前，亦有相(xiàng)關媒體報道稱，環保部的測算(suàn)顯示，由國Ⅴ升級到(dào)國Ⅵ，輕型汽油車排放(fàng)控制技(jì)術包括改進催化轉化器(qì)中的催化劑（增加貴金屬用量等）、改進燃料噴射方式、改進ECU電控單元等。輕型汽油車單車升級成本約需 1200元左右，輕型柴油車單車升級成本約500元。

　　雖然從單車成本來看(kàn)，1500元并不算(suàn)高(gāo)，但是這對于大衆、通(tōng)用、日産、現代等在華銷量已經達到(dào)百萬級的企業，帶來的則是一(yī)筆巨大的支出。

　　以大衆與通(tōng)用爲例，去年(nián)大衆汽車集團在中國市(shì)場的零售銷量爲354.9萬輛，通(tōng)用汽車爲361.3萬輛，如果按照(zhào)單車1500元以及350萬輛的體量來計算(suàn)，技(jì)術升級就(jiù)要耗費52.5億元。

　　再以長城(chéng)爲例，去年(nián)長城(chéng)汽車淨利潤爲80.4億元，按照(zhào)去年(nián)85萬輛的銷量計算(suàn)，技(jì)術升級12.75億元的費用則将占到(dào)去年(nián)利潤的16%。

　　正是由于巨大的成本壓力，目前不少國際跨國巨頭都先後陷入排放(fàng)造假的醜聞之中。其中不僅包括全球第二的汽車制造商大衆，而且也包括三菱、鈴木(mù)等日本汽車企業。

　　值得關注的是，此前，在國Ⅲ升國Ⅳ之時，我國“假國Ⅳ”事(shì)件(jiàn)也大面積爆發。據央視報道，很多(duō)經銷商采用國Ⅲ标準的重卡，甚至國Ⅱ标準的車輛冒充國Ⅳ車輛銷售，江淮汽車、東風汽車等均被點名。

　　因此，對車企來說，在車市(shì)步入緩增長的大背景下(xià)，在2020年(nián)這一(yī)時間節點迎來兩個嚴格的法規，既要保證營業利潤又(yòu)要保證整車質量，其中的利弊權衡與壓力不言而喻。

　　上(shàng)述自(zì)主品牌乘用車技(jì)術總監對2020年(nián)後國Ⅵ的落實情況也表示擔憂。“國Ⅴ落實還有一(yī)定困難，更别說國Ⅵ，在柴油車市(shì)場，國Ⅵ實施免不了有造假行爲出現。”

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