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    從上(shàng)海車展上(shàng)的展車來看(kàn)，重卡配置高(gāo)端化、服務高(gāo)端化的态勢得以進一(yī)步明确。在國家政策的推動下(xià)，重卡升級換代的步伐正在加速，而一(yī)直以來“被推向高(gāo)端”的重卡企業也更爲主動地推動這一(yī)進程。

    就(jiù)在車展同期，上(shàng)海卡車司機迫于生(shēng)存壓力采取了相(xiàng)對極端的行爲。長期惡劣的貨運環境所帶來的不利影響終于引起社會關注，對于這些都快不能(néng)生(shēng)存的貨運司機們來說，高(gāo)端重卡似乎更像“鏡中花”，可望而不可及。

    在政策要求和行業發展的岔路(lù)上(shàng)，遭遇市(shì)場和用戶難以擺脫的盈利困局，重卡企業如何才能(néng)做到(dào)平衡，進而在赢得用戶的同時實現企業、行業和市(shì)場的全方位提升？特别是在因掙錢得不到(dào)保障而越發急躁的司機群體面前，如何将高(gāo)端、高(gāo)效的概念落到(dào)實處，更是重卡企業不易破解的難題。

    事(shì)實上(shàng)，以煤炭運輸爲代表的公路(lù)貨運市(shì)場也有過黃金期，司機打工(gōng)掙錢，攢夠錢後自(zì)己購車做老闆的案例比比皆是。也正是在這樣的示範效應下(xià)，越來越多(duō)的人進入公路(lù)貨運領域。運力迅速膨脹導緻司機的議價能(néng)力一(yī)貶再貶，貨運司機的盈利能(néng)力低(dī)已不是新聞。卡車司機們通(tōng)過合法或不合法的手段變相(xiàng)提高(gāo)競争能(néng)力，依靠微利生(shēng)存，如此一(yī)來，重卡市(shì)場的高(gāo)端化受阻也就(jiù)不足爲奇了。

    可目前市(shì)場情況發生(shēng)了變化。一(yī)方面，行業和企業對高(gāo)端化的重視程度日漸提高(gāo)；另一(yī)方面，貨運市(shì)場的忍耐程度急劇下(xià)降。這兩方面的情緒交融在一(yī)起，對重卡企業來說可謂是開啓了“困難模式”。

    對于難以避開的“低(dī)盈利”困局，筆者認爲，重卡企業并不是無路(lù)可走。

    首先，高(gāo)端化的目的不是提高(gāo)産品價格，更不是從用戶手中奪取更多(duō)利潤，而是正相(xiàng)反，難點在于用戶已經能(néng)夠接受好車貴但運營成本低(dī)的理念，卻下(xià)不了決心或者說沒能(néng)力去驗證正确與否。現在，低(dī)盈利水(shuǐ)平、高(gāo)運營成本将從很大程度上(shàng)對市(shì)場格局造成影響，有實力、有門路(lù)、有遠見的貨運企業和稍具規模的貨運團體都得重新找出路(lù)，這爲集中閑散力量提供了很好的平台。一(yī)旦“化零爲整”成爲現實，高(gāo)端化趨勢就(jiù)将迎來頗爲堅實的基礎。

    其次，高(gāo)端化的口号喊了這麽多(duō)年(nián)，企業也爲之采取了很多(duō)營銷、服務舉措，市(shì)場認知相(xiàng)比以往已得到(dào)提升。盡管“高(gāo)端車型簡配化”在市(shì)場上(shàng)并不鮮見，但高(gāo)端車型所蘊含的高(gāo)端品牌形象已深入人心，在低(dī)盈利的矛盾激化後，高(gāo)端車型的優勢反而會在用戶群中再次得以傳播。

    最後，低(dī)盈利局面的持續和市(shì)場環境有直接關聯，也和在用車輛過多(duō)、過于老舊有關。貨運市(shì)場是一(yī)個螺旋上(shàng)升的過程，在此過程中，低(dī)盈利階段會在諸多(duō)外力的作用下(xià)結束，貨運模式的變革導緻對車輛的需求将在現有的基礎上(shàng)提升，這意味著(zhe)高(gāo)端車型的潛力将轉換爲實實在在的銷售。

    長期以來，公路(lù)貨運都缺乏足夠的刺激，前有治理超載超限，後有計重收費，可對市(shì)場的影響都不如運營成本飛速上(shàng)揚來得直接。當低(dī)盈利模式行不通(tōng)時，高(gāo)端化的機會就(jiù)将到(dào)來，這不得不說是國内貨運市(shì)場的悲哀。可退一(yī)步講，倘若低(dī)盈利模式始終能(néng)維持貨運市(shì)場的苟延殘喘，高(gāo)端化真正入市(shì)恐怕還得等上(shàng)更長的時間。從這個角度來看(kàn)，企業、行業加速高(gāo)端化的運作該提上(shàng)日程了。

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