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    全國“兩會”期間，商用車行業的全國人大代表在認真履職的同時也積極爲商用車行業的發展建言獻策。在全國人大代表、廣西(xī)玉柴機器(qì)集團有限公司董事(shì)局主席晏平看(kàn)來，國家應該對中重型車輛升級國Ⅳ給予補貼。

    晏平闡述了三項核心内容：第一(yī)，控制和降低(dī)汽車尾氣排放(fàng)的工(gōng)作應該考慮将卡車特别是3.5噸以上(shàng)的中重型卡車作爲重點。第二，汽車排放(fàng)标準的升級對空氣質量的保護意義重大，與國Ⅲ車輛相(xiàng)比，國Ⅳ車輛排放(fàng)的顆粒物(wù)降低(dī)80%，氮氧化物(wù)排放(fàng)降低(dī)30%。因此，晏平建議，在國Ⅳ排放(fàng)标準實行的前3年(nián)，對自(zì)主品牌的中重型卡車給予适當購車補貼。第三，購車補貼政策可以快速拉動中重型國Ⅳ卡車、發動機以及電控噴射系統和排氣後處理系統的技(jì)術進步、商品化和産業成熟，增強自(zì)主品牌中重型商用車及其關鍵零部件(jiàn)産業的升級和進步，繼續維持自(zì)主品牌中重型卡車行業的發展和競争力。

    環保壓力劇增 商用車備受關注

    2013年(nián)初，大範圍的霧霾天氣籠罩全國多(duō)個省份，給人們的出行和生(shēng)活帶來巨大困擾。

    在此情況下(xià)，如何進一(yī)步有效控制和降低(dī)機動車尾氣排放(fàng)成爲關系中國汽車工(gōng)業發展、環境保護和人們身心健康的重要問題。作爲中國機動車排放(fàng)控制的重點，商用車行業因此備受關注。

    從2001年(nián)開始，中國實施等同于歐洲的汽車排放(fàng)标準，當年(nián)實施國Ⅰ排放(fàng)标準；2004年(nián)，實施國Ⅱ排放(fàng)标準；2008年(nián)，實施國Ⅲ排放(fàng)标準。當前，乘用車國Ⅳ标準已經實施，而商用車仍是國Ⅲ标準，國Ⅳ标準将于今年(nián)7月(yuè)1日實施。經過10多(duō)年(nián)的發展，中國的汽車排放(fàng)标準不斷升級。

    環保部門2007年(nián)研究發現，3.5噸以上(shàng)商用車排放(fàng)分擔率十分明顯。以氮氧化物(wù)爲例，具體數據爲：重型卡車34.6%、中型卡車15.8%、大客車25.4%、中客5.1%，合計占到(dào)氮氧化物(wù)排放(fàng)量的80.9%。在顆粒物(wù)排放(fàng)（含PM10、PM2.5等）方面，占比有可能(néng)更高(gāo)。

    由此可見，雖然商用車數量遠少于乘用車，但是單車排氣量和年(nián)均行駛裏程都比乘用車大得多(duō)，其總體廢氣排放(fàng)量占比很高(gāo)。據此，針對商用車的排放(fàng)法規和政策應該作爲機動車排放(fàng)控制工(gōng)作的重點。

    商用車國Ⅳ準備尚不充分

    晏平指出，汽車行業對國Ⅳ排放(fàng)标準的實施并沒有完全準備好。

    商用車排放(fàng)要達到(dào)國Ⅳ标準，涉及柴油機及相(xiàng)關産業技(jì)術和産品的升級換代，對柴油機零部件(jiàn)行業影響最大、最主要的是電控柴油噴射系統和柴油機後處理裝置。

    在這兩個領域，中國遠遠落後于歐美，目前主要依賴進口及合資品牌的産品和技(jì)術，成本較高(gāo)。自(zì)主品牌、自(zì)有技(jì)術的國産化電控柴油噴射系統、柴油機後處理裝置正處在仿制、商品化和産業化的過程中。

    另一(yī)方面，國Ⅳ油品目前僅能(néng)保證重點城(chéng)市(shì)的供應。正是由于以上(shàng)原因，商用車國Ⅳ排放(fàng)标準實施才幾經推遲。

    中國商用車的自(zì)主品牌在過去的20年(nián)取得了很大發展，到(dào)目前爲止，在國内市(shì)場和部分海外客車市(shì)場，中國品牌仍占據優勢。但近幾年(nián)，這個格局在逐步改變。由于在排放(fàng)技(jì)術以及相(xiàng)關零部件(jiàn)資源方面占據巨大優勢，外資品牌通(tōng)過各種方式在逐步滲透和控制中國市(shì)場。

    “在這種情況下(xià)，我認爲，國家必須通(tōng)過終端購車補貼來拉動中重型商用車的排放(fàng)升級，進而促進電控柴油噴射和排氣後處理行業的盡快商品化和産業化，盡快縮短相(xiàng)關産業的成熟過程并縮小(xiǎo)與國外差距，增強自(zì)主品牌商用車的競争力。”晏平表示。

    他還提到(dào)，汽車行業現有的節能(néng)減排相(xiàng)關政策缺乏平衡。國家爲控制和降低(dī)汽車尾氣排放(fàng)采取了一(yī)系列政策與措施，主要是促進傳統汽車排放(fàng)升級和鼓勵新能(néng)源汽車發展兩個方面。目前，政府的相(xiàng)關政策主要是鼓勵新能(néng)源汽車發展，從發展規劃、政策配套、措施落實等方面力度較大且比較全面。事(shì)與願違的是，新能(néng)源汽車的發展遇到(dào)諸多(duō)瓶頸。而針對本應作爲排放(fàng)控制重點的傳統能(néng)源商用車的引導政策和措施才剛剛出台：2013年(nián)2月(yuè)6日，國務院辦公廳發布《關于加強内燃機工(gōng)業節能(néng)減排的意見》（以下(xià)簡稱《意見》）。

    晏平指出，需要盡快和仔細落實該《意見》的精神，把傳統汽車特别是商用車的排放(fàng)升級作爲并行的重點工(gōng)作來做。

    建議給國Ⅳ産品購車補貼

    商用車國Ⅳ排放(fàng)标準将在今年(nián)7月(yuè)1日實施，據測算(suàn)，從國Ⅲ到(dào)國Ⅳ，中型卡車成本将增加20000~30000元，重型卡車成本将增加30000~40000元。車輛越大越重，增加的成本越高(gāo)。

    此外，目前大部分國Ⅲ中重卡搭載的發動機還使用機械泵，真正實施國Ⅳ會面臨切換電控燃油噴射系統和增加排氣後處理系統的成本壓力，這讓發動機廠和整車廠都難以消化。如果增加的成本全部由用戶承擔，則會轉嫁到(dào)運費上(shàng)，進而影響到(dào)經濟活動的方方面面，特别是帶動物(wù)價水(shuǐ)平上(shàng)漲。既然市(shì)場對成本提高(gāo)難以接受，那麽可以預見，今年(nián)會産生(shēng)上(shàng)半年(nián)搶購國Ⅲ車輛、下(xià)半年(nián)國Ⅳ車輛滞銷的現象。如果國Ⅳ産品銷量增長緩慢(màn)，勢必影響相(xiàng)關産業的成長。

    “如果國家能(néng)夠給予國Ⅳ中重型商用車（具體爲N2、N3類别）補貼，應該可以解決這個問題。在我看(kàn)來，以鼓勵的方式拉動技(jì)術和行業進步、進而實現節能(néng)減排要好于之前‘拿鞭子驅趕’的方式。由于大中型客車用戶和制造企業對成本上(shàng)升的承受能(néng)力比較強，購車補貼可僅針對中重型卡車進行。”晏平說。

    同時他還提到(dào)，購車補貼拉動政策的設計要考慮持續3~5年(nián)（到(dào)國Ⅴ标準實施爲止）。此外，要鼓勵用戶提前購買更低(dī)排放(fàng)的車輛，同時本著(zhe)國家、企業和用戶分擔責任及成本增加的原則來設定補貼額度和對象，具體的方案可以由相(xiàng)關部門研究和制定。當然，還需要考慮相(xiàng)關配套措施，一(yī)定要加強環保一(yī)緻性的控制，避免冒領購車補貼和劣币驅除良币，并需保障國Ⅳ燃油的品質和供應。

    晏平給出了具體的補貼建議：國Ⅳ實施第一(yī)年(nián)，N2類國Ⅳ車輛補貼2萬元，第二年(nián)降低(dī)到(dào)1.5萬元，第3年(nián)降到(dào)1萬元，而對國Ⅴ産品的補貼保持2萬元不變。N3類也就(jiù)是重型卡車購車補貼則可按照(zhào)第一(yī)年(nián)3萬元、第二年(nián)2.5萬元、第3年(nián)2萬元的方式來安排。

    “根據測算(suàn)，未來5年(nián)，中型卡車年(nián)銷量在30萬輛以下(xià)，重型卡車年(nián)銷量在70萬輛以下(xià)，3年(nián)涉及的國家财政資金大約在幾百億元左右，國家目前完全負擔得起。而對于改善環境、改善惡劣天氣和減少未來的環境治理巨額成本來看(kàn)，這個投入完全值得。簡單估算(suàn)，若以2011年(nián)機動車顆粒物(wù)排放(fàng)60萬噸和氮氧化物(wù)排放(fàng)600萬噸爲起點，實施國Ⅳ之後，每年(nián)顆粒物(wù)減排約13%，即0.8萬噸，氮氧化物(wù)減排約5%，即27萬噸。”晏平說。

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