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    有關汽車行業調整結構，進行兼并重組，已經不是什麽新鮮話題了，然而實際結果究竟如何呢(ne)？

    在判斷這個之前我們首先要确定一(yī)點，就(jiù)是對于一(yī)個行業的結構進行調整，是以企業數量作爲目标，還是以行業效益作爲目标？

    如果隻是爲了調控數量，做做表面文章，那麽“拉郎配式”的兼并重組肯定能(néng)夠實現企業數量的變化，甚至于對于減少虧損企業也是“很有效”的招數。試想把兩家虧損企業合爲一(yī)家，不就(jiù)減少了一(yī)家虧損企業嗎。如果能(néng)把一(yī)家虧損企業“塞”進一(yī)家盈利企業裏，還能(néng)取得消除虧損的“奇迹”。然而如果是著(zhe)眼于行業和企業的效益，也就(jiù)是以“科學發展觀”的态度來對待行業的結構調整和兼并重組，那麽就(jiù)需要做大量踏實的工(gōng)作，且不是短期内能(néng)取得顯著成果的。任何一(yī)個行業/産業的結構調整，切不可急功近利，冀望出台一(yī)項政策就(jiù)立竿見影。

    舉個例子，爲整合國務院國資委所屬汽車制造的資源，中國長安汽車集團通(tōng)過股權劃撥和互換的形式将原中航工(gōng)業旗下(xià)的哈飛汽車、昌河汽車以及東安動力等企業收入囊中，完成了所謂的“兼并重組”，當年(nián)中國長安按産銷量排名一(yī)舉超越東風汽車集團而躍居汽車行業第二。然而幾年(nián)辛勤經營下(xià)來後，不但沒有做強，反而因爲包袱的沉重，拖累了中國長安的發展腳步，目前按産銷量排名已經跌至第四。所以這種“拉郎配式”的兼并重組其實不搞也罷。

    之所以出現這種局面，中國目前缺乏真正意義上(shàng)的企業破産，加之相(xiàng)關的管理者熱衷于“做大”行業/産業，隻會做“加法”，不願做“減法”是最爲根本的原因。再加上(shàng)瞻前顧後，患得患失的管理模式，在行業/産業處于成長階段尚能(néng)一(yī)俊遮百醜，然而一(yī)旦行業/産業步入平穩發展階段甚至出現下(xià)滑，諸多(duō)問題就(jiù)會集中暴露并爆發，因此中國汽車業如果沒有真正的、“減法”性質的兼并重組出現，就(jiù)永遠無法實現“做強”的戰略目标。

    當然，中國汽車行業也還是有成功實現兼并重組的極個别的案例的。比如，2007年(nián)底上(shàng)海汽車集團在時任上(shàng)海市(shì)委書記習近平和時任江蘇省委書記李源潮等領導的關懷指導下(xià)，通(tōng)過對江蘇南(nán)京汽車集團的整合，在實現跨省市(shì)企業兼并重整的同時，使自(zì)己商用車的短闆得到(dào)了加長，産品鏈得到(dào)了豐富。通(tōng)過“統一(yī)規劃、統一(yī)研發、統一(yī)采購、統一(yī)制造、統一(yī)營銷”這五統一(yī)，上(shàng)汽集團與南(nán)汽集團真正做到(dào)了優勢互補、資源共享。隻可惜中國汽車業這樣的成功案例鳳毛麟角。

    縱觀中國汽車行業，從各個時期國家的汽車産業政策可以看(kàn)到(dào)，無論是早期的發展“三大三小(xiǎo)”，還是後來的扶持“八大龍頭，行業前十”，每次都提及要對汽車行業的結構進行調整，并且是通(tōng)過兼并重組的方式來進行。然而，最新的統計還是顯示，目前汽車行業整車制造企業仍有340家之多(duō)。有的媒體甚至把中國汽車業未能(néng)實現兼并重組歸罪于地方保護。

    我們姑且暫時先不談地方的兼并重組，從國務院國資委的角度看(kàn)，目前其麾下(xià)擁有一(yī)汽、東風和長安三家汽車制造集團，那麽能(néng)否給全國汽車業做個示範，将三家央企整合成一(yī)家，或者兩家？目前看(kàn)幾乎是不可能(néng)的。對于地方汽車業來說，即便是在同一(yī)省裏不同地區的汽車企業，要想實現聯合，這還不涉及兼并，那也是極爲困難的。典型的就(jiù)是安徽省的江淮汽車和奇瑞汽車，雖然省裏有關領導總想促成兩者聯合，但是卻因種種原因，始終未能(néng)整合到(dào)一(yī)起，進而導緻安徽省的大汽車隻能(néng)是個“夢想”。因爲在中國，甯爲“雞首”不做“鳳尾”的思想根深蒂固，這恐怕也是國家發改委産業協調司有關負責人所感慨的，“從目前來看(kàn)，跨行業、跨地區、跨所有制的企業兼并存在較大難度”，“在兼并重組的過程中要處理好中央、地方、企業各方面關系。”由此可以看(kàn)出，中國汽車業兼并重組難以取得突破，并不是“地方保護”這麽簡單的問題，别将矛盾都歸咎于地方層面！

    此外，在貫徹工(gōng)信部相(xiàng)關政策時，如何來界定“落後企業”也是極爲關鍵的。我們在發展汽車産業時，是一(yī)味追求所謂的“先進”，還是瞄準在一(yī)定先進性下(xià)的“适用”？其結局将大相(xiàng)徑庭。如果隻是一(yī)味地盲目追求所謂的先進，那麽處于相(xiàng)對劣勢的自(zì)主品牌汽車而言，将會失去在巨大的國内市(shì)場的最後容身之地；相(xiàng)反，“先進且适用”的汽車産品不但可以确保汽車消費者的使用，也能(néng)符合自(zì)主品牌作爲支柱産業的地位。

    因此，如果僅僅是從企業産銷量的多(duō)少來進行評判，似乎确實有很多(duō)企業需要“關、停”。拿國家工(gōng)信部有關領導的話說，就(jiù)是“有一(yī)批企業多(duō)年(nián)來處于停産或半停産狀态，産量極少甚至沒有産量，生(shēng)存十分困難。”

    然而在汽車行業發展中，有的企業走的是“規模化”的道路(lù)，而有的企業選擇的則是“精品化”的方向。比如，宇通(tōng)客車其年(nián)産量不過5萬餘輛，與五大汽車集團相(xiàng)比差了幾個數量級，然而我們卻不能(néng)說它不是汽車細分市(shì)場的“龍頭”；再比如，中國重汽一(yī)年(nián)不足20萬輛的重卡，離百萬級也很遙遠，但是同樣是業界的翹楚。因此，一(yī)個車企能(néng)否生(shēng)存下(xià)去，是否應該存續下(xià)去，當事(shì)人自(zì)然會做出抉擇，而這其實無需旁人過度操心。

    在市(shì)場化發展的今天，對于一(yī)個行業應該有多(duō)少家企業，企業間是否應該兼并重組，其實不是政府首先應該操心的事(shì)。兼并重組隻是行業結構調整的一(yī)種手段，千萬不可爲了兼并重組而進行兼并重組。就(jiù)如同大家都青睐北(běi)京大學、清華大學，但是我們決不能(néng)簡單地把全國所有的大學都冠以北(běi)京大學XX學院，清華大學XX學院的名頭，那樣隻會是自(zì)欺欺人！

    即便是汽車行業的兼并重組，如果沒有制度/體制上(shàng)的改變，最終其實也隻不過是“分分合合、合合分分”。舉個例子，當年(nián)沈陽的金杯客車陷入了發展困境，于是國家将其納入到(dào)一(yī)汽集團麾下(xià)，并改名爲“一(yī)汽金杯”，表面看(kàn)不但減少了車企，還實現了所謂的“雙赢”。然而實際結局卻是，随著(zhe)形勢的逐漸好轉，在企業走出困境後，地方政府開始“發難”，最終一(yī)汽集團被迫将所持有的絕大部分股份予以轉讓才算(suàn)了結，之後就(jiù)有了今天的華晨汽車。一(yī)個輪回下(xià)來，汽車業的企業數并沒有真正減少。行政幹預也好，經濟手段也好，在汽車行業的兼并重組中似乎都未能(néng)發揮其應有的效用。

    還是以汽車行業爲例，經過了這麽多(duō)年(nián)的發展和調整，生(shēng)産企業家數并未見明顯減少，乍一(yī)看(kàn)似乎沒有什麽成效，然而如果我們從行業生(shēng)産集中度這個指标來進行觀察，卻發現目前汽車行業前十的企業其産銷集中度已經達到(dào)88%左右，離既定的90%的目标很是接近。因此對于前十之外，甚至前二十以外的衆多(duō)車企，大可任由其在市(shì)場經濟的大海中自(zì)由搏擊，自(zì)生(shēng)自(zì)滅。畢竟衆多(duō)企業在解決就(jiù)業、穩定社會等方面起作用是不可忽視的。如果要實行淘汰，也要有個緩沖和過度，否則簡單地“關、停”，既不利于解決就(jiù)業，舒緩社會矛盾，也将使整個社會經濟發展的基礎發生(shēng)動搖。

    同時，面對目前的體制，在經濟大環境好的時候，企業各自(zì)發展，互不相(xiàng)幹，即便有兼并重組的心思，也無法開展實質性的兼并重組；而在經濟大環境出現回落時，由于怕背包袱，優勢車企此時卻已無力進行兼并重組。另外，中國人固有的“可以同患難，無法共富貴”的實際心态，也使得相(xiàng)關企業的兼并重組在渡過“蜜月(yuè)期”後多(duō)陷入“發展困境”并最終導緻雙方矛盾加劇。因此，對于行業結構調整，兼并重組，政府隻能(néng)是起“促進作用”，而決不能(néng)“實際進行操作”。

    其實與其過度關注中國汽車業的兼并重組，還不如關注更值得關注的目前對于汽車行業的準入政策。試問2012年(nián)底國家發改委核準的奇瑞汽車與捷豹路(lù)虎汽車的合資項目，要在江蘇常熟建設生(shēng)産基地，這其中吸納或利用了多(duō)少汽車行業的存量資産？如果一(yī)方面工(gōng)信部在要求汽車行業進行兼并重組，進行結構調整，而另一(yī)方面發改委又(yòu)在批準建設全新的生(shēng)産基地。多(duō)頭的管理模式，矛盾的政策操作，中國汽車行業做強就(jiù)隻能(néng)停留在“紙面”上(shàng)了，隻能(néng)永遠當個夢來做！

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