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    3月(yuè)21日，《合格車輛爲何不準運營》一(yī)文，反映部分商用車企業在執行交通(tōng)運輸部《道路(lù)運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理辦法》時，爲什麽一(yī)輛車要做兩次檢測的困惑。這一(yī)報道，同時暴露了工(gōng)信部和交通(tōng)運輸部在對商用車油耗管理上(shàng)的矛盾。

    ■  兩個油耗檢測都不被認可

    一(yī)車爲何要做兩次檢測？這兩次檢測具體是指什麽？

    據記者采訪，事(shì)實上(shàng)，目前工(gōng)信部在産品準入環節，即産品上(shàng)公告時，并未對總重爲3.5噸以上(shàng)的中重型商用車油耗做硬性要求，也不需要商用車企業上(shàng)報油耗數據。在産品出廠前，企業自(zì)己要對産品做相(xiàng)關試驗，然後出具一(yī)份油耗數據供用戶參考。

    交通(tōng)運輸部質疑的，也正是這個由企業自(zì)己填報的理論油耗。

    日前，交通(tōng)運輸部一(yī)位人士告訴記者：“現在大家看(kàn)到(dào)商用車企業上(shàng)報的理論油耗非常理想，但誰知道這個油耗是在什麽試驗環境下(xià)檢測的？而且企業自(zì)律性又(yòu)這麽差，真正按照(zhào)JT 711 - 2008與JT 719 - 2008兩項标準來檢測，或許就(jiù)不是那麽回事(shì)了。”

    正是基于這種質疑，同時依據相(xiàng)關法規，交通(tōng)運輸部決定對投入運營市(shì)場的中重型商用車實行嚴格的油耗準入。2009年(nián)6月(yuè)22日，交通(tōng)運輸部第六次部務會議審議通(tōng)過了《道路(lù)運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理辦法》（以下(xià)簡稱《辦法》），并決定施行。

    雖然交通(tōng)運輸部的初衷是好的，但是不少企業在執行過程中被弄得暈頭轉向。他們向記者反映，由于流程不暢，執行起來費時費力。這一(yī)政策執行效果因此大打折扣。

    交通(tōng)運輸部的《辦法》同樣未得到(dào)工(gōng)信部相(xiàng)關部門的認同，有關人士認爲這一(yī)《辦法》并不完善。記者在采訪工(gōng)信部一(yī)位人士時，他表示，在國際上(shàng)沒有明确的中重型車油耗測試指标和方法情況下(xià)，相(xiàng)關管理部門一(yī)直與國外的技(jì)術專家進行交流，收集數據，确定指标，但這個過程很慢(màn)。“爲什麽交通(tōng)運輸部能(néng)在更短的時間内拿出中重型車油耗标準？”對于記者的提問，該人士表示“不願過多(duō)評論”。

    工(gōng)信部看(kàn)來并不認可交通(tōng)運輸部的《辦法》，但目前自(zì)己又(yòu)拿不出更爲合理的管理标準，也許矛盾的症結就(jiù)在這裏。

    對于當前一(yī)些商用車企業受困于《辦法》的問題，工(gōng)信部人士的态度是：他們隻負責産品準入，至于能(néng)否上(shàng)路(lù)運營就(jiù)管不了了。業内人士感歎：在這種“鐵路(lù)警察各管一(yī)段”的管理模式下(xià)，企業怎麽能(néng)不暈呢(ne)？

    ■  運營車輛注定要檢測兩次嗎

    有人認爲，交通(tōng)運輸部此次實施的管理政策已經從市(shì)場準入延伸到(dào)産品生(shēng)産環節，“管得有點寬”。也有人認爲，在工(gōng)信部未對油耗準入有相(xiàng)關要求的情況下(xià)，交通(tōng)運輸部在法律許可的範圍内有所作爲，“合情合法”。

    從現象看(kàn)，在卡車的油耗管理上(shàng)，工(gōng)信部相(xiàng)關部門在有關标準制定方面進度慢(màn)；相(xiàng)比之下(xià)，交通(tōng)運輸部更爲積極，雖然管理流程設置并不完善。這很容易給外界造成這樣的感覺：兩部委又(yòu)在争奪汽車管理權了。

    其實，在工(gōng)信部成立并行使對汽車管理權已經3年(nián)之後的今天，再這麽評論已無新意。我們關注的是，不論誰來管，都應該以是否促進了行業的健康發展來衡量政策的效果。

    當前，能(néng)源問題已成爲關系我國經濟可持續發展的重大戰略問題。已經出台的“十二五”規劃在節能(néng)減排方面提出了具體明确的要求。要實現這些目标，控制中重型商用車燃料消耗量是一(yī)個重要方面。因此，在中國的國情下(xià)，政府部門應該對車輛油耗進行監管。據悉，工(gōng)信部著(zhe)手立項的國标《中重型商用車輛燃料消耗量測量方法》目前已經通(tōng)過審核，即将進入制定限值标準的階段。該方法采用的是台架試驗，而交通(tōng)運輸部目前執行的是實車測試方法。

    這樣看(kàn)來，交通(tōng)運輸部已經在執行的，以及工(gōng)信部即将要制定的油耗準入政策，将使3.5噸以上(shàng)的運營車輛難逃兩次檢測的命運。

    ■  期待兩部門在管理上(shàng) 盡快協調、融合

    那麽，我們還要繼續追問：兩個部門都來做油耗檢測是否合适？企業被檢測兩次有無必要？

    “兩家的油耗檢測都各有道理。既然都是做油耗測試，爲什麽不一(yī)次做全了呢(ne)？”一(yī)位企業負責人進而發出這樣的疑問：“重複檢測也是一(yī)種浪費。幾萬種車型，幾十萬種配置，根據檢測中所需的測試裏程，一(yī)共要消耗多(duō)少燃料？這個過程的燃料消耗量就(jiù)可以忽略不計嗎？這難道不是與節能(néng)減排相(xiàng)悖嗎？”

    一(yī)個是實車測試的行業标準，一(yī)個是台架試驗的國家标準，如何實施這兩項标準，真正爲中重型商用車在油耗準入方面提供一(yī)個公平、高(gāo)效的監管環境，是擺在政府部門面前的一(yī)個迫切問題。

    但現在看(kàn)，兩部門在制定監管标準或辦法的初期就(jiù)沒有進行溝通(tōng)，這必然出現雙方對彼此标準的不認可。各自(zì)制定各自(zì)的“規章”，已給日後兩部門在管理上(shàng)的協調埋下(xià)隐患。“兩次檢測”顯然不是一(yī)個最優的解決方案。

    汽車企業需要一(yī)個成本低(dī)、效率高(gāo)的檢測流程，而目前中重型商用車輛油耗檢測上(shàng)出現的重複、低(dī)效已經打亂了整個行業的發展秩序。“現在工(gōng)信部還未對油耗準入做具體的流程安排，如果選擇在車輛出廠後檢測，這将會引發更大的混亂。”一(yī)位業内人士稱，“我國的油耗檢測理應有一(yī)個更完善、合理的方式。”

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