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    10月(yuè)10日，國務院常務會議審議通(tōng)過《缺陷汽車産品召回管理條例（草(cǎo)案）》（以下(xià)簡稱草(cǎo)案）。草(cǎo)案規定：批量汽車産品普遍存在危及安全使用質量問題的，應當立即停止生(shēng)産、銷售、進口，由其生(shēng)産者實施召回并及時發布産品缺陷信息。對實施召回的缺陷汽車産品，生(shēng)産者應當及時采取措施消除缺陷。

    商用車需更多(duō)被涉及

    “目前在國内，對于缺陷汽車産品召回的情況是越變越好的，廠家的态度也逐漸變得積極，觀念的轉變需要時間，而現在正是在轉變的過程中。”中國汽車工(gōng)業協會專家委員會專家、山東重工(gōng)集團有限公司副總裁譚秀卿對《商用汽車新聞》記者說：“雖然其中專門針對商用車的内容有限，但對于商用車同樣也是好事(shì)，畢竟作爲生(shēng)産工(gōng)具，或是運載幾十人的客車，或是噸位龐大的貨車，一(yī)旦發生(shēng)事(shì)故，後果會非常嚴重，代價更是巨大，所以質量把控很重要。而草(cǎo)案的頒布對生(shēng)産企業在源頭做好質量監控有很好的提醒作用。”

    重慶交通(tōng)大學教授王健分析草(cǎo)案對客車業的影響時說：“客車和乘用車有本質區别，它是小(xiǎo)批量生(shēng)産的，很少有1000輛以上(shàng)的大單。我國目前公交車點單化生(shēng)産普遍，公路(lù)客車标準化程度高(gāo)。這與國外發達國家恰恰相(xiàng)反，它們是城(chéng)市(shì)公交标準化程度高(gāo)，公路(lù)客車個性化明顯。因此，草(cǎo)案對客車業界的影響不大。進一(yī)步而言，對客車實行草(cǎo)案中所說的‘批量召回’幾乎是不可能(néng)的。”

    “現在所讨論的更多(duō)的是乘用車，應該說商用車還沒進入讨論範圍之内，但畢竟是從今以後汽車召回就(jiù)有條例可依，比之前的什麽都沒有強。總之，草(cǎo)案是個進步，目前來看(kàn)，其最大意義在于爲接下(xià)來的‘三包’相(xiàng)關政策做鋪墊，否則‘三包’政策很難落地。”業内人士楊再舜分析表示：“就(jiù)我國商用車的主要購買人群和使用環境而言，實行召回也很困難。一(yī)方面，購買商用車的主要人群是靠商用車來賺錢，其中部分車主由于文化水(shuǐ)平有限，其維權意識淡薄，即使車輛出現廠家生(shēng)産缺陷，由于用戶忙著(zhe)賺錢，會花時間、精力打官司來審定缺陷的車主有限；另一(yī)方面，由于我國地域廣闊，車輛的使用環境也存在差異。以這些年(nián)一(yī)直檢查的超載問題爲例，不同地區的油品差異使得很難界定問題出在生(shēng)産環節還是使用環節，主客觀兩方面因素導緻現在的商用車召回情況。希望更多(duō)、更詳細的召回條例涉及商用車。”

    早在今年(nián)3月(yuè)，美國國家公司交通(tōng)安全管理局（NHTSA）發出消息，由于潛在的油路(lù)問題，德國汽車制造商戴姆勒公司在北(běi)美召回超過10.3萬輛卡車。此次召回2006年(nián)1月(yuè)20日~2012年(nián)2月(yuè)2日生(shēng)産的、涉及到(dào)安裝有Detroit Diesel發動機的Freightliner、Sterling與Western Star卡車的部分車型。而此類卡車召回的新聞在國内罕有出現，客車召回更是幾近聞所未聞。

    重罰之下(xià) 生(shēng)産企業多(duō)思量

    據了解，在美國，如果NHTSA連續收到(dào)某一(yī)款商用車存在生(shēng)産缺陷的反映，就(jiù)會成立相(xiàng)應調查組對該商用車抽檢并給出最終結果，企業随即采取相(xiàng)應召回工(gōng)作。當然，企業發現存在生(shēng)産缺陷并主動召回的也不是少數，因爲相(xiàng)關法律法規很嚴格，如果抱有僥幸心理，那麽等待企業的将會是巨額罰款。

    根據草(cǎo)案規定，生(shēng)産者或經營者出現“未停止生(shēng)産、銷售或者進口缺陷汽車産品的”、“生(shēng)産者經責令召回拒不召回的”将被處缺陷汽車産品貨值金額2%以上(shàng)、10%以下(xià)的罰款；有違法所得的并處沒收違法所得；情節嚴重的，由許可機關吊銷其有關許可。

    “若按缺陷汽車産品貨值金額10%罰款的最高(gāo)額度，即便是對于均價5萬元的輕卡、微客，按照(zhào)同一(yī)批次2000輛的保守估計數，企業也将面臨‘千萬級罰金’，從而将對明知有缺陷拒不召回或召回後拒不消除缺陷的企業産生(shēng)巨大震懾作用。”業内人士認爲。

    草(cǎo)案還規定，消除缺陷費用和必要的運送缺陷汽車産品費用由生(shēng)産者承擔。草(cǎo)案還對生(shēng)産者隐瞞汽車産品缺陷或不按規定召回缺陷汽車産品的行爲界定了嚴格的法律責任。“國内車企鮮有召回，但随著(zhe)草(cǎo)案付諸實施，車企将必須在召回成本和巨大違法成本之間權衡。”法律專家表示。

    針對條例的适用範圍，原征求意見稿将在中國市(shì)場銷售的外國企業納入到(dào)監督管理範圍内，與國内企業一(yī)視同仁。有專家表示，随著(zhe)條例得以“落地”，預計未來在華銷售的進口車、合資車和自(zì)主車将在召回頻次、召回批次、單批次召回量等方面大幅增加。

    另有業内人士認爲，未來在“汽車召回”與“汽車三包”政策齊備後，汽車生(shēng)産商、經銷商以及消費者在産業鏈條中的話語權将會發生(shēng)一(yī)定變化，對整個汽車産業鏈都将産生(shēng)影響。

    草(cǎo)案待完善  更需堅決執行

    “草(cǎo)案的審議通(tōng)過意味著(zhe)汽車召回從部門規章（之前所施行的的是《缺陷汽車産品召回管理規定》）正式升級爲國家法規。業界普遍認爲，草(cǎo)案監督執行最關鍵的是能(néng)否真正實現有法可依。重要的不是召回本身，而是召回的标準細則是什麽，又(yòu)由誰去監督執行這個标準。而《草(cǎo)案》中提到(dào)的‘批量汽車産品普遍存在危及安全使用質量問題的，應當立即停止生(shēng)産、銷售、進口，由其生(shēng)産者實施召回’。但危及安全使用又(yòu)如何界定，是相(xiàng)關質監部門抽檢，還是等待車輛出現批次質量問題而引發車主的集體鬧事(shì)或投訴？監督部門如何監督、執行成爲最大的問題。可以說，草(cǎo)案有待進一(yī)步細化和完善。”業内人士表示。

    據了解，我國從2004年(nián)10月(yuè)開始實施《缺陷汽車産品召回管理規定》，7年(nián)間，我國共召回整車約400次，650多(duō)萬輛。至2011年(nián)，我國共計實施汽車召回82次，相(xiàng)當于每5天就(jiù)有一(yī)起，召回車輛總數首次突破180萬輛，爲曆年(nián)來最高(gāo)。其中國産汽車召回38次，進口汽車召回44次。召回總量的大幅上(shàng)升,除了和我國車輛保有量快速增長有關以外，和國内汽車企業質量控制和缺陷調查能(néng)力的提高(gāo)也有一(yī)定關系。

    因爲品牌聲譽、企業形象以及召回帶來的成本壓力，很多(duō)廠家都不願或幹脆拒絕召回，主觀上(shàng)不願意消除隐患。即使召回，也僅僅涉及到(dào)汽車整車。而西(xī)方國家成熟的汽車市(shì)場将汽車缺陷召回作爲常态化内容，其範圍很廣，不僅包括整車，同時還包括汽車零部件(jiàn)、兒童座椅等。正如譚秀卿所說，轉變觀念需要時間，市(shì)場也需要成熟，這其中企業要有社會責任，更要對自(zì)己的産品負責，敢于擔當的企業才更有可爲。

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